La plupart des moteurs 6 cylindres sont en Vé, disposition permettant d’avoir de bonnes performances pour un encombrement réduit.

Pour remédier à ce problème, VW à mis au point l’étonnant VR 6 en 1991, moteur qui permet d’obtenir presque les mêmes dimensions qu’un moteur en ligne tout en gardant des performances de haut niveaux.

Ce type de moteur compact et court, permet une installation aisée dans des véhicules aux dimensions réduites.

Cette architecture de moteur à ensuite eu plusieurs déclinaisons : un W 8 monté sur des Passat, le W 12 des Audi A8, Volkswagen Phaeton, Bentley Continental GT et Flying Spur, sans oublier le W16 des Bugatti Veyron dont la dernière variante ne développe pas moins de 1200 ch !

La nouvelle Volkswagen Golf GTI (génération 7) en version Performance est la première voiture à traction avant à disposer d’un différentiel à glissement limité contrôlé de façon électronique (eLSD). Réutilisant la technologie des coupleurs Haldex, équipementier appartenant à BorgWarner depuis fin 2010, cet eLSD peut doser le freinage du différentiel avant l’amorce d’un patinage d’une roue, ce qui n’est pas possible avec un LSD mécanique. Il participe ainsi activement à la dynamique du véhicule en combinaison avec le contrôle de stabilité ESC. L’utilisation ciblée des freins de chaque roue avant pour créer des vecteurs de couple est par ailleurs réduite comparée aux concurrentes dépourvues de ce nouveau système.

Mercedes va commercialiser à nouveau la suspension active ABC (Active Body Control) sur la future Classe S Coupé. Cette option sera couplée à la fonction «Magic Body Control» (MBC) qui repère et dimensionne la bosse ou le trou avant que le véhicule arrive à son niveau pour que la suspension s’adapte préventivement.

Dans les virages, la suspension ABC permet de limiter le roulis de la caisse, voire de l’incliner dans le même sens qu’un deux-roues dans une plage de vitesse de 30 à 180 km/h. L’intérêt est d’améliorer le confort des passagers en réduisant leur accélération latérale. L’angle d’inclinaison est dépendant du virage, de l’accélération latérale et de la vitesse du véhicule, la valeur maxi étant de 2,5 degrés. Le programme intègre également 3 modes sélectionnables par le conducteur sur la commande ABC. Les informations de la caméra stéréo utilisée pour le MBC sont reprises afin de déterminer la courbure des virages sur une portée de 15 mètres et de piloter les vérins avant même d’attaquer la courbe.

La qualité de pulvérisation du carburant, essence ou gazole, influence fortement le rendement d’un moteur et la formation de polluants. Dans ce sens, la pression maxi d’injection ne cesse d’accroître, les systèmes pour moteurs essence à injection directe atteignant maintenant 200 bars avec un objectif à 250 bars alors que ceux des diesels sont entre 1600 et 2000 bars et une première application automobile, le système ART de Denso sur moteurs Volvo, monte à 2500 bars. À débit équivalent, les trous d’injecteurs doivent donc être plus petits car il n’est pas question de réduire leur nombre. Leurs diamètres sont communément entre 120 et 200 microns, mais l’industrie se dirige vers des trous inférieurs à 100 microns (0,1 mm), tout en assurant une forme conique adéquate et un bon état de surface ! La méthode de l’érosion électrochimique touchera alors ses limites. Bosch inaugure une nouvelle méthode de perçage des injecteurs qui applique la technologie du laser à impulsions ultra-courtes

Les 100 ans du démarreur Bosch

Il y a 100 ans, en mars 1914, Bosch lançait son premier démarreur électrique pour automobile. À l’époque, l’alimentation électrique du nouveau démarreur était fournie par la batterie du véhicule couplée au système d’éclairage automobile indépendant du même équipementier, lancé une année plus tôt. D’ailleurs, les anciens démarreurs pesaient près de 10 kg et produisaient simplement 0,6 kW, alors que les démarreurs d’aujourd’hui pèsent entre 1,9 et 17 kg et sont capables de produire entre 0,87 et 9,2 kW, ce qui illustre bien l’ampleur des progrès technologiques.

 
Le démarreur électrique a été inventé en 1911 par Charles Kettering qui travaillait pour la société ACG (devenu Delphi). La première commercialisation est apparue cette année-là sur une Cadillac. Cependant, le démarreur électrique s’est longtemps révélé incompatible avec une utilisation quotidienne et une production en série.

Lorsque la sécurité et la fiabilité de fonctionnement furent atteintes, le démarreur électrique a commencé à se généraliser. Le démarreur électrique Bosch était actionné au moyen d’une pédale tout d’abord, puis d’un bouton.

Le moteur d’origine a été modifié pour recevoir les composants suivants : une boucle EGR dédiée, un injecteur additionnel, un circuit de suralimentation, un allumage haute puissance à double bobine et des actionneurs qui contrôlent la combustion. Le rapport volumétrique a été accru à 11,7 :1 afin de bénéficier des avantages de la meilleure résistance au cliquetis dû à la baisse de la température de combustion.

 Le laboratoire annonce un gain d’au moins 10% du rendement sur l’ensemble de la cartographie, avec des améliorations de fonctionnement dans certaines conditions.

Par exemple, la consommation spécifique est passée de 385 g/kW.h (rendement de 22,3%) sur la version initiale à 330 g/kW.h (26%) à 2000 tr/min sous une PME de 2 bars, la valeur la plus basse atteignant 212 g/kW.h (40,5%) comparé aux 236 g/kW.h (36%) du moteur initial. En outre, le montage d’une suralimentation à double étage permet de délivrer une PME maxi de 17 bars entre 1500 et 5500 tr/min, soit un couple de 270 Nm sur cette plage de régime et une puissance de 155 kW/210 ch à 5500 tr/min, tout en maintenant des utilisations transitoires satisfaisantes.

Après les voitures, les motos et concevoir des véhicules électriques est l'un des défis de l'industrie automobile.

L'Autrichien Johammer vient peut-être de se faire une belle place sur le marché, car depuis quelques jours, le constructeur propose sur son site internet un modèle de moto électrique au design novateur, la J1.